外观：高品牌辨识度
作为一款中期改款车型，XT5的外观并没有太强烈新鲜感，较明显的变化在于中网与尾灯。目前凯迪拉克推行两种家族化风格，运动版配以黑色中网+透明尾灯，凸显动感，豪华型/领先型则采用镀铬点阵式中网+红色尾灯，个人认为后者更符合凯迪拉克的品牌格调。
按照我的理解，XT5最为标志化的造型在于前部，它的车头会比一般的SUV高耸很多，配合竖向设计的灯组营造出很强的宽厚感。整车多以折线造型，见棱见角的。
说起来，XT5具备凯迪拉克各个车系一贯的高品牌辨识度，无论是整车轮廓还是亮起的竖条灯带都能让人在车流中一眼辨认。
内饰：极具豪华感 多处积极改变
在聊内饰之前首先声明，我们这次拿到的为全系最高配的四驱铂金运动版，它在内饰材质上与下游车型有很大差别，因此关乎内饰部分的评价不一定适用于XT5全系。
这台顶配车型内饰采用大面积的棕黄配色，起码豪华氛围上是很到位的。用手触摸，棕黄色材质所及之处全部覆以皮质材料，触感十分细腻，很亲肤。按照同级别竞品的标准来讲，我给这套内饰的盛赞还不止于此，它不仅用料考究，细微之处的工艺及材质搭配处理也令人信服。譬如由皮质、翻毛材质、实木、金属等不同颜色与质地的材料组合而成的门板内衬，我很乐于观察追求豪华的汽车如何去处理门板上部的区域，XT5在这方面很经得起推敲。
凯迪拉克的多媒体系统叫做“CUE”，它在很长一段时间给我的印象都是迟钝、混乱、华而不实的。这一次带着怀疑的态度最新一款“CUE”系统车机，我被相当大程度扭转了看法。
新款车机的交互界面重新设计，变得更加清晰、简洁，屏幕触控也再也不像N年前的老旧安卓智能机一样时滞性极强了。令人喜闻乐见的是，或许在前几年追求全触控操作的路上碰了壁，凯迪拉克在新车型、新车机系统上开始回归实体按键设计。XT5不是新车型，沾了一半的光，也不错了。
积极的改变不止如此，之前我就听不止一个人吐槽过通用电子挡杆的设计，每次挂倒挡都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，现在也优化成了推到头即为R挡的操作，更加人性化。
空间表现
空间体验
大概是由于本身设计尺寸较大，XT5来到国内并未进行加长，即便如此，前后排也都可称得上宽适了。这款车采用横置发动机，在空间布局层面会比纵置发动机有更多冗余。
后备厢空间的表现算正常，这个级别的中型SUV通常都会有一个进深不错的后备厢。然而当我把遮帘摘下后，并没有在车内找到一个合适的储存位置，这在后备厢塞得满当的时候有些许不便。
储物空间属于一个不错的水平，这款车采用了电子挡杆，其下方还有一个不小的空间，按照我们平时的使用习惯，放一台单反相机最合适不过了，稳当而且拿取方便。扶手箱前部放手机的位置优化成了一个单独的储物格，还带有无线充电功能。美中不足的是中控台处的储物格有点偏小，把“边框”做窄一点会更好。
动力总成表现表现
动力表现
新款XT5更换了一台代号为LSY的2.0T涡轮增压发动机，和之前款最大的区别在于加入了可变缸技术，并且可满足国六B阶段排放标准。最大功率和最大扭矩均有小幅下调，匹配9速手自一体变速箱。
所谓可变缸技术，意指当车辆在中等与低转速等动力需求不大的工况，通过改变凸轮轴位置关闭部分气缸的进排气门，同时停止对其供油。XT5上这台发动机切换至两缸状态运行的动作极其轻微，很难察觉，并且仪表盘上面也没有明确的指示。
开车上路，第一感觉就是它很灵动。这种灵动并不是指转向系统或车身动作的犀利，而是与厚重敦实的外表形成鲜明对比的动力表现。油门踏板在这台车上被标定的相当积极，轻轻一踏车子就轻快地跑起来了，如果是第一次开可能还得稍微适应一下。这种积极轻快的油门设定会一直延续到120km/h，如果喜欢开快车的话，那这种感觉会令人十分舒畅，但在限速路段，还请多留意时速表。除去积极的油门踏板以外，它优秀的隔音水准也可能是导致超速的一个诱因。
好在，XT5为驾驶者提供了一套ACC巡航系统，它在25km/h以上可以开启工作，并且支持完全刹停，完成低速跟车。实际体验下来，在车辆较多的环路通畅状况下，刹车系统显得过于积极了，经常会产生一些不必要的大幅减速，车辆较少的高速路况使用起来会更好。一个细节在于，当开启巡航后，可以通过长按“取消”键在自适应巡航/普通巡航中切换，拥有这个功能的车不多，算是给驾驶者一种额外的选择。
XT5上匹配的这台9AT值得说道说道，这台变速箱硬件大家已经不陌生了，但在这台车上还是给了我一定惊喜。首先它对于驾驶员意图的理解足够到位，油门踏板给出动力请求后会迅速响应降挡，收油门巡航后也会及时升入高挡位，此外它升降挡的动作也很轻微。虽然论绝对的平顺性和换挡速度，它和同级别优秀水平依然有一些差距，但在通用集团内部是一个很高的调校水准。
加速性能表现
油耗表现
刹车性能表现
驾乘感受表现
行驶表现
XT5转向的阻尼感比较强，加上并不太灵敏的车头指向性，驾驶XT5更有一种开大车的感觉。速度起来后，随之更强的转向阻尼会给人不错的中心感与主观稳定感。
底盘悬架方面，XT5采用麦弗逊、后五连杆结构，用一个恰当的字形容它就是“稳”，行走在带有起伏的路面上贴地感很强，经历中大振动时我认为还可以处理得更柔和一点。底盘的滤振表现在同级别算是一个普通水准，拜优秀NVH所赐，悬架处理振动时的声音是非常厚重的，这一定程度上提升了它的行驶品质感。
隔音表现一直是凯迪拉克品牌的强项，XT5表现自不会令我们失望。正如前面提到的，在车舱内部噪音隔绝层面，它的表现无可挑剔。风噪、路噪、发动机噪音都被控制得十分理想。这其中前排夹层玻璃与BOSE主动降噪技术也贡献些许。如果要鸡蛋里挑骨头的话，那就是这套米其林SUV专用轮胎本身发出的声音比较大，这在高速噪音分贝值上会有一些体现。
越野表现
四驱结构及参数
根据配置等级不同，凯迪拉克XT5有两种四驱供选择，高配两款车型应用的是一套“智能双离合”适时四驱系统。这里的双离合不同于通常意义，它是位于后桥处的两组电控多片式离合器结构。它们的作用在于系统检测到有打滑车轮后，可主动分配扭矩到有另一侧有附着力的车轮上。理论上来讲，它具有更加有效的轮间限滑能力。在两驱状态下，它可以断开传动轴的连接，从而进一步减少不必要的损耗。
XT5的越野相关参数都不是很理想。175mm的最小离地间隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪华品牌中型SUV横评中，2018款的XT5就因为离地间隙过低未能通过连续炮弹坑测试。让我们来看看新款车型在这方面能否有改善。
滑轮组测试
值得肯定的是，高配XT5车型这套智能双离合四驱系统绝非花拳绣腿，一般来讲对于横置发动机的四驱车，单后轮有附着是最为艰难的，即便有能力脱困也要经过一番挣扎。在这方面，同为横置发动机XT5已经和其他车拉开了本质差距。
实地越野测试
在爬坡环节中，XT5就出师不利。36度坡可以勉强登顶，42度坡就遗憾折戟了，爬坡过程中四个车轮没有明显打滑，还是车辆本身的牵引力不足所致。需要指出，输出至轮上的牵引力由多个因素决定，和各个传动副的齿比、变矩器的滑动系数都有很大关联，因此我们不能武断地下结论说这款车的发动机输出扭矩不足。总之，这项测试对于绝大多数城市SUV来说属于过剩诉求，但XT5的表现确实不如同级别的竞争对手。
连续炮弹坑环节同样不理想，这次是较低的离地间隙拖了后腿。在我们之前的中型SUV横评中，XT5就因离地间隙问题导致无法通过连续炮弹坑。不过在进入第一组炮弹坑中形成交叉轴那一刻，它的限滑措施还是很明显的，轮胎没有什么无效的空转就过去了，所以这个项目失败真的有些遗憾。
蝴蝶谷和侧倾坡道对于它没有太多难度，很顺利地就通过了。然而即便是在这两个项目中，也需要留意下行走路线，比如上侧倾坡道以及蝴蝶谷中央位置都有可能蹭到底盘，175mm的离地间隙对于SUV来说还是偏低了。
四驱及越野测试环节，XT5表现出同级别SUV中较出色的轮间限滑能力和较差的通过性，除去几个与实际用车场景关联不大的极限测试以外，真正影响较大的则是底盘离地间隙。至于四驱系统，在冰雪交替的平坦路面可以充分发挥作用（前提是应用适合的轮胎）。
