外观部分
新款Q7在外观设计上一改现款比较平淡、缺乏气势的风格，变得更加活泼、精致了起来。在前脸处可以见到一些哑光银色饰条和枪灰色饰条点缀，丰富了细节同时不显凌乱。
经过重新设计的头灯也令观感提升很多，可以说它内部的构造已经超越了功能本身的需求，更多是朝着美学方向的优化。
由于采用了新样式装饰件，新款Q7在尺寸上发生了细微变化，不过这不足以影响到车内的乘坐空间。试驾车配备了硕大的21英寸轮圈，让车身侧面显得十分饱满，下盘敦实。不过40的扁平比对于SUV来说还是偏薄了点。海外版的Q7甚至提供22英寸轮圈供选择，可以说比较夸张了。
来到车尾，可看到尾灯样式是与头灯相呼应的，内构更加精致，同时外壳线条的勾勒也脱去了现款Q7横平竖直的风格，变得更加活泼。下包围装饰件细节同样丰富。
不出意外地，“假排气口”也出现在了新款奥迪Q7上，截至目前这种设计一直颇具争议，厂家设计之初的坚持一定有它的道理，但我从身边能听到许多并不能欣赏这种设计的声音。
内饰设计
内饰的变化同样讨喜，车内设计风格如同跨时代般地向前进化了一代，到处的元素都是奥迪最流行的特征，当然除了并未更换样式的方向盘。
新车在配置上的提升同样明显。例如我们在这辆高配的试驾车上发现了方向盘加热和电动调节功能，这是在此前这一代奥迪Q7上全系不标配的，即便是到了2018款也只是提供选配。而在2020款已发布具体配置的至尊专享版上，它们是标准配置。
12.3英寸全液晶仪表无需过多介绍，之前测评的若干款奥迪车中早已提到，这是目前兼顾实用性、美观性、科技感最好的液晶仪表之一。继续聊配置，试驾车上出现了夜视辅助系统和高端的Bang & Olufsen音响，后者拥有23个扬声器，总功率达到1920W（数据来自海外官网）。根据目前已知信息，这些在至尊专享版上也是标准配置。
多媒体车机更新为全触控MMI系统，诸如手写板支持叠写、识别率高都是之前提到过的亮点功能。这里着重说下CarPlay，奥迪Q7的车机同时支持无线和有线CarPlay,相比之下有线CarPlay在连接与断开的过程是更加自如的，顺带可以给手机充电。而无线CarPlay则保证了手机可以被更灵活地拿取使用，覆盖了更多的使用场景。
在内饰材料上，新款车型也有针对中国市场的优化。例如它在全系车型都采用了这种哑光木质饰条，论质感很不错，至于和铝制饰条哪个更好看就因人而异了。此外在高配车型上，奥迪Q7还将提供扩展真皮包，车内会增加不少真皮包覆材质，更加豪华。
空间表现
乘坐空间
新款Q7全系均为三排座的设定，这是同级别直接竞品中并不常见的，所以在空间体验环节我们也会对第三排空间及舒适性进行考量。
奥迪Q7的前排令人满意，空间宽敞，踏板和方向盘位置合理，驾驶员可以获得很舒展的坐姿，视野也很开阔。座椅材质为纳帕真皮，质地上乘，乘坐感受很棒。
奥迪Q7的第二排采用三个独立座椅，且他们可以分别进行角度调节及前后滑动。这种设定在第二排坐满三人时的“人均舒适度”会很好，但只乘坐两人时就比较尴尬，体验者会觉得座位比较靠外并且座垫偏窄了。座椅填充物软硬适中，承托性较好。
奥迪Q7进入第三排的便利性要给一个赞，它的第二排两侧座椅均可以向前翻折，并且座椅下方有液压支杆，操作轻松省力。之后还可通过按键将第三排座椅电动升起，这也是两侧都有的。
体验者落座第三排后，需要将第二排座椅推至最前（此时第二排腿部余量四指）才能有较体面的空间，不过仍不算充裕。座椅本身的舒适性尚可，座垫对大腿有相对较好的承托，中短途乘坐不会疲劳。
动力总成表现表现
动力系统
中期改款的Q7搭载一台全新的3.0T涡轮增压发动机，并带有48V轻混系统，匹配8速手自一体变速箱。结合官方数据，我将新款/现款车型的发动机主要参数差异列了如下表格。
| 新款/现款奥迪Q7发动机参数对比 | ||
| 参数 | 新款Q7 | 现款Q7 |
| 发动机 | 3.0升涡轮增压 | 3.0升机械增压 |
| 最大功率（Ps） | 340 | 333 |
最大扭矩（N·m) | 500 | 440 |
| 官方0-100km/h加速（s） | 5.9 | 6.2 |
| 工信部综合油耗（L/100km） | 9.3 | 9.2 |
驾驶感受
新动力总成的明显感觉调校风格是柔和、舒缓的，城市中驾驶不急不躁，油门一点也不窜，如果不说完全感觉不出这是一台坐拥340马力、六秒左右破百的车子。当然我们判断这是奥迪的工程师刻意为之，毕竟现如今3.0T的中大型SUV的动力一个赛一个的强劲，已经无需对驾驶性作过于激进的设定。
8AT变速箱在行进过程中保证了动力输出的绝对平顺，这种工作的零存在感不仅体现在换挡本身或油门输入时的柔和响应，还得益于出色的发动机NVH控制。而在急加速时，变速箱的表现仍旧不温不火，它的响应并不算快，即便你连续扣动拨片降挡也不会激发什么欲望。
当然，任何时候只要你深踩油门下去，这台车还是会将它所有的动力储备悉数兑现，这种感觉倒是像极了过往的一些V8自然吸气的行政级轿车，平稳闲适，但一点不缺底气。
加速性能表现
油耗表现
驾乘感受表现
越野表现
四驱及滑轮组测试
奥迪Q7依然配备机械式中央差速器的quattro全时四驱系统，根据不同的行驶环境，前轮可以在15-70%之间，后轮在30-85%之间调节动力分配。
滑轮组测试环节，奥迪Q7轻松突破所有挑战，延续了家族车型一贯高效的限滑及动力分配和强悍的四驱脱困能力。
实地越野测试
越野测试环节我们开启了车辆的越野模式，此时悬架会自动升高一挡，还可手动再升高一挡。该模式下变速箱默认采用D挡，但不会自动关闭启停系统。我们认为越野模式是不需要启停系统工作的，例如在涉水路段行驶，启停工作会带来安全隐患。
| 奥迪Q7 55TFSI 实测越野参数 | ||||
| 类目 | 接近角 | 离去角 | 最小离地间隙 | 转弯半径 |
| 数值 | 27° | 25° | 240mm | 左11.3m 右11.1m |
| *实测数据基于底盘升至最高 | ||||
仅从动力性、牵引力角度评判，340马力+有效的四驱动力分配面对陡坡简直不要太轻松，整个过程轮胎都没有出现明显打滑。只是在较大负载下动力输出还不是很线性，需要驾驶员精准控制。
42度爬坡遇到状况
在攀爬42度坡时，试驾车出现了突然失去动力、之后溜车，并且一定概率会熄火的现象，来的非常突然也毫无征兆。后经我们反复验证，车辆在默认状态，也就是启停开启下，以较低速度攀爬陡坡，会出现此情况，而只有在较大油门开度下冲坡上去则不会出现。
之后我们联系厂家更换了试驾车，发现此现象依旧存在，说明不是试驾车个例。在实际越野中，攀爬陡坡需要驾驶员稳住油门，持续缓慢加油，这样可以让动力线性输出，车辆有稳定且持续的牵引力。无论如何，此时出现突然地动力中断都是非常危险的。例如在攀爬好汉坡这类低附着力长距离陡坡的场景下，车辆失去动力、发生溜车后果将不堪设想。关于此问题，我们判定奥迪Q7在越野中存在安全隐患，属于硬伤，并会继续跟进，也欢迎各位持续关注。
陡坡缓降功能会在越野模式激活后默认开启，经过我们体验，它介入是非常积极的。例如在走地库级别的坡度都能够触发这一功能，整个过程不需要驾驶员自己干预，系统处理得足够自然。
紧接着，我们将它驶入了专业越野车而设定的高难度馒头包。由于奥迪Q7底盘升至最高后离地间隙不及同门的大众途锐，因此在通过这里时需要选择好路线，将车辆卡在两侧馒头包正中央才可安全通过，否则侧边护板会与地面产生擦碰。
蝴蝶谷项目同样是有惊无险地通过，还是受底边离地间隙影响，但整个过程中四驱系统、轮胎、悬架行程的表现都没有问题。鉴于试驾车装配了21英寸轮圈和薄胎壁轮胎，我们放弃了更高难度的连续起伏路的挑战，至此奥迪Q7的通过能力也已完全达成预期。
