● 静态回顾
在该车上市之前，我们已经为大家呈现过比较详细的新车体验，感性度的朋友可以查阅《看似凶悍却不暴躁 试现代菲斯塔纯电动》。下面我们就来简单回顾一下菲斯塔纯电动的外观、内饰设计。外观方面不用多说，“凶猛”如鲨的设计我们已经领略已久，虽然是纯电动车典型的封闭式前脸，但这次运用的设计语言，感觉比燃油版的菲斯塔更有味道和眼缘。
前灯组下方鲨鱼腮式的通风孔以及前脸贯穿式镀铬饰条上“小獠牙”的设计，加上前灯组内部结构映出的犀利“眼神”，这些元素无不为车头增添了攻击性。加上钛金灰的涂装，又让整车多了几分低调的气质，就像在汪洋大海中悄悄逼近猎物的鲨鱼，安静中透着一股凶狠。
菲斯塔纯电动在车身尺寸方面，相比同级别的国产纯电动车型并不占据优势，这也为该车在空间体验方面一般的表现埋下了伏笔。但仔细想想，想要紧凑的车身设计，动感的溜背造型，那么牺牲一定的空间其实也在所难免。
菲斯塔纯电动的内饰设计与燃油版车型大同小异，我个人比较遗憾该车没有沿用燃油版车型上的红色点缀元素，让内饰相比外观少了几分运动氛围。不过，在车机系统内增添了许多能够提升纯电动车使用体验或有助于动力电池延长寿命的功能或设定，这一点还是值得肯定的。
空间表现
● 空间表现
最后，我们再来回顾一下菲斯塔纯电动的驾乘空间、储物能力等方面。先来说说该车的座椅表现，前排座椅不论包裹性还是舒适性，表现还是不错的；但后排座椅受其造型的限制，包裹性和舒适度就表现一般了，而且后排坐垫长度不是特别长，所以对腿部的承托不是很到位。
与同级别车型相比，菲斯塔纯电动的驾乘空间表现平平，主要是头部空间表现一般。而为了让安装在车底的动力电池不过多的影响离地间隙，所以只能牺牲一部分车内空间来保证通过性了。但只要不是身材特别高大的人，这个空间表现习惯之后还是可以接受的。
该车的储物空间还是比较丰富的，日常使用基本上没有什么问题。后备厢的容积表现不俗，可以轻松放下三个不同尺寸的拉杆箱，而且还有一些空隙，而且后排座椅可以按比例放倒，可见该车的装载能力不一般。
动力总成表现表现
菲斯塔纯电动的动力系统搭载了一台最大功率为135kW（184Ps），峰值扭矩310N·m的永磁同步电机。有4种驾驶模式可以选择，即ECO+（节能+）、ECO（节能）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动），前两个模式的动力输出设定基本一致，而后三种模式的动力输出变现则有比较明显的区别。
从动力参数上看，该车的动力并不是很出色，但由于驱动电机在加速是响应快，所以除了在ECO+和ECO模式下，动力输出都很充沛。即便使用COMFORT模式，也能满足用户在高速上超车的需求。而处于节能方面的考虑，ECO+模式下不仅动力输出有所限制，且自动开启90km/h的限速功能，但当加速踏板开度超过约80%后，车辆同样会继续加速，只不过动力输出依然不强；ECO模式下也启动了限速功能，不过速度上限可以根据个人喜好自行设定。
当然，SPORT是动力输出最强、加速踏板最灵敏的驾驶模式；不过在该模式下，动力输出只是让你感觉更加充足、有底气，但加速过程还是相对比较“温柔”的，虽然有一定的推背感，但并不是特别强烈，不会让人觉得很暴躁。
加速性能表现
续航表现
● 续航测试
此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准调整的详细情况，请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章。
○ 城市低速工况续航测试
这次我们首先进行车速较低的城市工况测试，将车辆电量充至100%，此时再次启动充电桩已无法再向车辆充电，车机系统显示剩余续航为425km。由于该车的剩余续航里程由车辆总的平均能耗计算而来，且该数据无法手动清零，所以当时满电后的剩余续航里程与NEDC续航里程数值有所差距。
测试时，车内乘坐两人（含驾驶员），我们先将驾驶模式调至“ECO+”模式，在该模式下，动力输出会出于节能方面的考虑得到限制，且限速功能会自动限制在90km/h，不过在需要加速超车时只要深踩加速踏板，车辆也会取消限速功能继续加速；该模式下空调也会被默认限制在不开启A/C制冷的状态，但您也可以根据自己的需求手动开启A/C。空调我们打开AUTO模式，设定在23℃，并手动开启A/C开关。此时，由于整车用电器增多、能耗增加，剩余续航里程数值也从425km降至386km。
经过3小时20分，我们共行驶了100.8km，平均车速为30.2km/h，结束时系统显示剩余电量为81%，剩余续航里程为314km。完成测试后返回鸟巢南侧停车场将车辆充满电，共计充入13.2kWh。经过计算，菲斯塔纯电动城市低速续航状态下电耗约13.1kWh/100km；按照其电池电量56.5kWh计算，该车城市工况续航里程约为431km。
○ 城际高速工况续航测试
由于目前北京的疫情还没有完全消散，不能跑实际的城际高速公路进行测试，因此我们选择在六环进行该项测试。测试前我们先在六环外某高速服务区国网120kW快速充电桩将电量补满，由于城市低速工况测试使该车总的能耗水平有所下降，所以此时满电状态下的剩余续航里程显示为454km；当开启空调后，该数值降至438km。测试前我们将驾驶模式、空调设置调整到与城市工况测试相同的设定上。
前文我们提过，当菲斯塔纯电动的驾驶模式设定为“ECO+”时，最高时速会被系统默认限制在90km/h，但深踩加速踏板后仍然可以继续提速，且能够达到120km/h，所以平均车速可以达到90±2km/h的测试标准。
最后，经历2小时19分钟，我们行驶了208.6km，平均车速为90km/h，结束时系统显示剩余电量为45%，剩余续航里程为184km。通过使用国家电网120kW充电桩进行补电，最终充入电量为34.86kWh，计算得出该车在高速工况下的能耗为16.7kWh/100km，按照其56.5kWh的电池容量计算，城际高速续航测试成绩为338km。
○ 充电速率测试
在充电速率测试中，我们使用国家电网120kW充电桩为车辆补电，来看一下车辆在快充模式下的充电时间。测试时，充电功率最初稳定在38kW，之后逐渐提升至43kW，最高充电功率与官方数据基本一致。最后，该车动力电池电量从30%充至80%的充电时间为48分钟，虽然比官方公布的40分钟稍长，但还是可以接受的。而且充电时间的长短，也与充电时的电池状态、充电站电压是否稳定有关，这里的充电时间只是给您一个参考。而当动力电量达到80%时，充电状态开始进入涓流模式，充电电流立刻从119A降至69A，此时充电功率约为24kW，这也是在电量较高状态时，从充电策略上对电池的一种保护。
小结：
菲斯塔纯电动431km的城市低速工况续航成绩，与官方公布的490kmNEDC续航里程有些差距，如果每天通勤距离在80km以内的话，还是可以做到5个工作日只充电一次；而338km的城际高速成绩，最起码能够让您在90km/h左右的平均车速行驶280-290km是没有什么问题的。不过，其13.1kWh/100km的城市低速工况能耗表现和16.7kWh/100km的城际高速工况能耗表现在同级别车型里算是中等水平，还是可以接受的。
刹车性能表现
驾乘感受表现
在中低速行驶时，悬架对细碎的颠簸过滤的还是比较彻底的，过减速带时会有一些起伏，但并不会令人感到不适，乘坐时还是有一定舒适度的。在日常行驶中，感觉底盘的韧劲还可以；而在绕桩过程中，车身有一定的侧倾，且由于动力电池位于车身底部，且有一部分还延伸到了后备厢下方，所以导致车辆重心有所后移，车速不快时悬架对车辆的支撑还不错，车尾的循迹性表现也很好；随着车速的提升，车尾变得有些活跃，需要时间适应才能掌控的更好。
制动踏板的脚感还是不错的，刹车点不是很低，初次接触很快就能上手。而且全力刹车时，制动表现还是比较线性的。
该车方向盘助力的设定比较适中，虽然比较有手感，但也不至于感觉沉重，是绝大多数人都可以接受的力度。不过，方向盘存在一点点的虚位，但并不会影响日常驾驶。而该车的动能回收有3个挡位，1、2、3挡随着数字的递增，动能回收的力度逐渐增强，不过即使设置为3挡，拖拽力也不会特备突兀，制动效果还是比较线性的。此外，当挡位数字调至0时，则该系统将完全关闭，当完全松开加速踏板时，车辆会借助惯性继续向前滑行。该车还具备一种官方成为“单拨杆操作”的功能，即在任何挡位，长时间提拉方向盘左侧的动能回收升挡控制杆，就能完全依靠动能回收系统将车辆刹停。
噪音表现
○噪音测试
菲斯塔纯电动在噪音的控制上做的还不错，在行驶过程中对风噪和胎噪的抑制和隔绝方面都算是中上等的表现。而且，即使在车速较快的情况下，驱动电机的高频啸叫也不是特别的明显。
售价表现