我们本次测试的是次顶配的四驱运动版ST-LINE车型，动力总成为2.3T涡轮增压发动机+10AT变速箱，售价也来到了37.98万元。没有了大排量发动机，价格大幅降低，也没有了进口的“身份”，经历了这么多变化的探险者还能保持原来的那份魅力吗？
2020款长安福特探险者共有十款车型，全系车型的动力总成都是2.3T涡轮增压发动机+10AT变速箱，在座位布局方面分为6座或7座。我们这次的测试车是四驱运动版ST-LINE 6座车型，它有着更运动的外观套件和黑色的轮圈。
注：此次测试的车辆由厂家提供。
● 外观更加年轻化
探险者也是一款有着“历史传承”的车型，第一代车型诞生于1990年，那时的它还定位于紧凑型SUV，后来为了顺应市场需求，它变得越来越“胖”，排量也越来越大，各方面的配置也随之提高。在探险者的故乡，它是一款“多功能”车，不仅受到普通消费者的欢迎，更是被警察、消防和FBI等部门青睐有加。
新款探险者的外观设计依旧保留了一直以来的厚重感，但是在不少细节方面都做出了更精细化的处理。中网的面积更大，头灯组更加扁平化，前包围的层次感也更丰富，这些元素的改变让探险者看起来年轻了许多。
| 同级别车型车身尺寸对比 | ||||
| 车型/单位mm | 长 | 宽 | 高 | 轴距 |
| 探险者 | 5075 | 2004 | 1778 | 3025 |
| 途昂 | 5039 | 1989 | 1773 | 2980 |
| 昂科旗 | 4981 | 1953 | 1732 | 2863 |
车尾方面，新款车型跟老款车型的设计风格很接近，简约大气，没有那些“花里胡哨”的装饰。双边共两出的排气设计看起来挺有底气，但海外版车型可是双边四出的排气，是不是有点羡慕？
● 内饰更具科技感
全液晶仪表盘的显示效果细腻，信息易读取，根据不同的驾驶模式，仪表盘主题也会随之切换，在运动模式下，仪表的主题风格颇有些福特性能车的味道。
后排配备有独立的空调，出风口设置在车门边缘处，这么大个的车，后排有独立空调是必须的，不然后排和前排就一个像夏天，另一个像秋天了。第二排的座椅还支持座椅加热功能，舒适性有保障。在空调旋钮的下方是USB充电接口和220V电源接口。
● 六座空间很实用
第二排的乘坐空间表现不错，而且在舒适性配置方面考虑得很周到，比如车窗遮阳帘和电动放倒椅背的按钮，这些配置让日常用车的便利性有了明显提升。
第三排座位的空间同样是比较实用的，但是第三排座椅的座垫比较薄，如果是长途出行，一直坐在第三排可能会感觉到“硌”屁股。
后备厢内部很规整，第二排和第三排座椅（电动调节）都可以放倒，后备厢地板可以形成完整的平面，装载能力十分出色。即使在第三排座椅直立起来时，放进去24和20英寸的两个行李箱也完全没有问题。
● 噪音测试
探险者在隔音降噪方面的工作做得比较到位，发动机噪音和轮胎噪音都得到了有效地隔绝，在高速行驶时，风噪是主要的噪音来源，经过测试，探险者各个速度区间的噪音值均低于汽车之家推荐值，整体表现良好。
动态评价表现
● 2.3T是小马拉大车？
动力方面，长安福特探险者搭载2.3T四缸涡轮增压发动机，最大功率276马力，峰值扭矩425牛·米。传动系统部分匹配10挡（AT）自动变速箱。这台2.3T的发动机在福克斯RS、Mustang上都出现过；10AT的变速箱之前Mustang和F-150上都有过配置，这套动力总成第一次在长安福特使用就给了探险者。
虽然探险者的体型很大，但它的低扭充足，起步阶段时，动力的反馈很积极，方向盘也比较轻，所以开起来并不费劲。油门踏板的脚感是“轻飘飘”的，而且响应速度并不快。
虽然纸面上的动力参数挺好看，但是实际驾驶起来的感受还是很温和的，毕竟它是这么大这么重的一台车。即使油门到底，也很难有强烈而刺激的推背感。在高速行驶时，驾驶者并不会感受到动力的匮乏，车速在120km/h时再深踩下油门踏板也依旧能压榨出一些动力来完成超车动作，只不过，在这一套动作进行的时候，耳边伴随的是发动机单薄的嘶吼声。
10AT变速箱的表现中规中矩，换挡动作轻柔，速度也比较快，但是在急加速时，一脚油门下去，变速箱需要一小会儿反应的时间才能完成降挡动作。在这几天的驾驶时间里，我发现了这台变速箱的两个问题，一：在低速蠕行时，这台变速箱偶尔会出现轻微的顿挫；二：当由D挡切换至R挡的时候，变速箱挡位切换的速度比较慢，而且也会出现偶发性的顿挫现象。
● 加速测试
加速测试环节，将车辆的驾驶模式调节至运动模式，关闭ESC，同时踩下油门和刹车踏板，车辆允许在发动机转速2800rpm左右起步，起步的一瞬间，动力输出强劲，但挂入二挡后，动力输出的劲头逐渐走低，整个加速过程很平稳，最终取得的8.36秒的0-100km/h加速成绩符合预期，表现良好。
●操控与行驶表现如何？
在运动驾驶模式下，动力的响应会更加积极，每次轻触油门踏板所能获得的反馈也更清晰。如果想要一些运动感，也可以使用换挡拨片来进行挡位切换，换挡拨片的响应速度还是比较快的。这台10AT变速箱在车速120km/h能够挂入10挡，进入巡航状态，当然，我也认为这台探险者最好的应用场景就是巡航在宽阔的高速公路上。
与很多我们“认为”中的美国车不同，探险者的悬架支撑感受并不是一味的软绵绵的，它能够为车身提供有力地支撑。在经过一些细碎的颠簸时，振动也会传递到车内，但振动的感受已经被有效过滤了。高速行驶时，探险者底盘的贴服感很棒，驾驶者会感觉车辆紧紧地“吸”在路面时，非常有安全感。
总的来说，这台发动机所提供的动力对于探险者来说并不算十分充裕，但应对各种工况的行驶都是没有问题的，只是相对于V6的发动机来说，缺少了几分底气。
● 四驱系统测试
在滑轮组测试环节，如果只有单前轮有附着力，那么车辆无法脱困，这也说明前轮能被分配到的动力比较少，后面的拉力测试也佐证了这一结论。在其它测试环节，单后轮有附着力、双前轮/双后轮有附着力和交叉轴等情况下，车辆均可以顺利脱困。
● 拉力与功率测试
拉力测试和滑轮组测试在测试方法上有些相似，都是通过滑轮来控制车轮的附着力有无，不同的是滑轮组仅有通过与不通过两种结果，而拉力测试则可以更直接的展示在当前附着力状态下的车辆拉力数值，可以更直观地反应车辆的性能。
| 长安福特探险者拉力测试成绩 | |
| 测试形式 | 拉力数值（kg） |
全轮拉力 | 1724 |
| 前轴拉力 | 1042 |
| 后轴拉力 | 1706 |
| 交叉轴拉力 | 917 |
| 单前轮拉力 | 240 |
| 单后轮拉力 | 646 |
通过测试的结果我们可以看到，探险者的全轮拉力数值为1724kg，后轴拉力的1706kg也明显要大于前轴拉力的1042kg，从这里也能看出，这台车的动力输出更加偏向于后轴，而但后轮的拉力数值远大于单前轮的拉力数值，这也证明了我们的滑轮组测试结果。
| 长安福特探险者功率测试成绩 | |
| 铭牌最大净功率 | 201kW |
| 实测功率 | 152.6kW |
| 官方标称扭矩 | 425N·m |
| 实测扭矩 | 423.5N·m |
| 轮边传递效率 | 85% |
探险者铭牌标注的发动机最大净功率为201kW，最大功率为203kW，实测的功率只有152.6kW，功率比官方少50.4kW，第一个原因是在3500rpm时节气门的开度、进气的压力等原因限制了功率的输出，第二个原因是在转速到达5500rpm时，变速箱强制换挡，导致功率的输出受限；从官方参数信息来看，在6000rpm时将输出最大功率，由于变速箱的强制升挡，无法达到峰值功率的输出转速，所在能够实测到的最大功率为152.6kW。实测的扭矩值跟官方标注的数值相差很小。
● 实地越野测试
探险者拥有两种越野方面的模式，一种是简陋路面模式、一种是沙地/雪地模式，看似有别却相差无几。但有一点我觉得做得很棒，当切换至这两个驾驶模式时，车辆会自动将防滑系统关闭50%，也就是说，可以允许用一些打滑来帮助车辆脱困。
按照测试标准，我们以慢慢攀爬的方法去挑战36°坡，爬坡过程中，车辆没有任何动力衰减，伴随着涡轮增压嘶嘶的嚎叫我们成功登顶，整个过程比较轻松。爬坡的过程中，轮胎没有任何打滑的迹象，而且能明显感受到，后轴得到的动力更多一些。
在攀爬42°坡的时候，因为坡度的增加，攀爬难度也有所增加，所以在这里能明显感受到四缸发动机动力的匮乏，攀爬过程中涡轮嘶吼更明显，登顶途中的转速也会更高。
侧倾坡测试环节，在进入坡道之前就遭遇了对角打滑的状态，电控四驱及时的介入，帮助车辆成功爬上侧倾坡。车辆在侧倾坡上的轨迹比较模糊，需求通过修正方向来控制行进路线。
探险者配备有陡坡缓降功能，但由于车身惯性较大，系统介入不是很明显，即使慢慢抬开刹车也会发生俯冲现象，不过最终还是可以将车辆控制在7-8km/h的速度。这个陡坡缓降的速度就比较“快”了，而且刚松开刹车那一瞬间的俯冲真让人没有安全感。
探险者的接近角、离去角和最小离地间隙都并不是为了高轻度越野而设定，它终归还是一台舒适豪华的城市型SUV，一般的非铺装公路或者轻度越野能够轻松应付，但是想进行高强度的越野活动，探险者恐怕有些力不从心了。
安全性评价表现
经济性评价表现
● 油耗测试
油耗测试过程中，车载一人，空调20℃，风量2挡，我的驾驶风格比较温和，不会经常大脚油门或者急刹车。经过高速/环路和拥堵路况共108.5公里的测试后，最终得出油耗成绩为11.7L/100km。这个成绩对于探险者来说还是相当不错的，最终成绩也是低于汽车之家推荐值的。
智能化评价表现
