[汽车之家 新闻] 大家好，《真相》第二期，跟您聊聊2019年非常火的“中保研”碰撞测试。如果您还不知道“中保研”，那这期一定要看，对您未来买车会很有帮助。如果您看过一些“中保研”的报道，相信您心中也会产生不少的疑问，这一期内容，我们尽量为您答疑解惑。
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说到汽车碰撞测试，国内名气最大的无疑是C-NCAP，从2006年诞生起，它就成为我们买车时，对于车辆安全性的一个最主要的参考。不过这几年，随着主机厂逐渐适应了C-NCAP的规则，新车在C-NCAP上的碰撞成绩也是越来越好。由于每次公布的成绩中，大多数车型都能拿到五颗星的评价，C-NCAP也因此被网友戏称为“五星批发市场”。
相比于C-NCAP，网友口中的“中保研”（正确名称为C-IASI或中国保险汽车安全指数）可以算是中国汽车碰撞测试界的新人。不过这个新人“搞事情”的能力可以说是非常的强大，以往C-NCAP测试中4星甚至5星的车型，在“中保研”中没准就是“M”（一般），甚至“P”（差）的评价。特别是正面25%偏置碰撞，更是成为很多车型的噩梦。
一方面，消费者乐见更加客观、严格的碰撞测试；另一方面，大家也对这家“新兴”的测试机构产生了很大的兴趣。“中保研”何许人也？它的碰撞标准是什么？它的碰撞测试可信吗？为什么同样一款车，在C-NCAP、“中保研”、IIHS等测试中却有着完全不同的评价？买车时，我们又该如何选择一款安全的汽车？这一期的《真相》，我们就来跟大家聊聊碰撞那些事。
网络上，网友和消费者习惯称C-IASI为“中保研”碰撞测试，其实，C-IASI的官方名称为“中国保险汽车安全指数”，它是在中国保险协会的指导下，由“中国汽研”和“中保研”两家公司共同执行，完成全部测试的。
整个“中国保险汽车安全指数”分为“耐撞性与维修经济性指数”、“车内乘员安全指数”、“车外行人安全指数”和“车辆辅助安全指数”四大项。
“耐撞性与维修经济性指数”反映的是一台车在低速碰撞时的维修成本；“车外行人安全指数”指车辆撞到行人时，能不能有效的保护行人/减轻伤害；“车辆辅助安全指数”测试的是车辆的主动安全配置，比如“AEB”主动刹车，能否很好的避免碰撞事故的发生。
和车辆碰撞安全最相关，也是大家最为关心的，是“车内乘员安全指数”，它也是我们这篇文章的重点。“车内乘员安全指数”的评价则是综合“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”和“座椅/头枕”这4项测试的结果给出的。
C-NCAP的评价规程是先评分，然后根据分值给“星”。“中保研”（C-IASI）则是采用美国IIHS的方式，用“G”优秀、“A”良好、“M”一般、“P”较差来代表各项的结果。相比于C-NCAP打分的数字，四个字母的形式会相对更直观一点。
“正面25%偏置碰撞”：
目前网上关于“中保研”碰撞的绝大多数的讨论，其实都源于它的正面25%偏置碰撞。在这项碰撞测试中，会综合考虑车辆结构、假人伤害、约束系统与假人运动三个方面来给出评价。
车辆结构主要考察的是碰撞中乘员舱的被侵入量，侵入量越大，则乘员的生存空间就越小，受伤的可能性也就越大；
假人伤害顾名思义，就是碰撞时假人所受的伤害。当乘员舱有较大侵入或气囊、安全带没有起到保护作用时，假人就会收到较大伤害。
约束系统与假人运动可以理解为安全带和气囊的保护效果。发生碰撞时，安全带能否将乘客固定好，气囊弹出后能否有效的保护假人，都是这个项目要考虑的。
“侧面碰撞”：
侧面碰撞的评价同样有三个主要的参考依据，车辆结构、驾驶员防护和乘员防护。
车辆结构主要看B柱的侵入余量，这里的26cm代表B柱和驾驶员座椅中线之间的距离还有26cm，所以这个数值越高，代表乘员舱受到的挤压越小，生存空间越大。
驾驶员防护就是前排驾驶员位的假人受伤的程度，当然是评价越高越好。
乘员防护指的是后排左侧乘客在侧碰时受到的伤害，B柱的侵入越少，气帘、气囊等配置越齐全，结果往往也就越好。
“车顶强度”：
车顶强度测试又叫车顶静压测试，模拟的是当车辆翻车，或者有大货车翻车，斜压在测试车上时，测试车的车顶能够承受的压力的强度。
两个比较关键的数据，第一个是峰值载荷，就是车顶到达规定形变量时，车顶所能承受的最大压力；另一个是载荷质量比，就是用峰值载荷÷（整备质量×重力加速度）。我们举例用的这台沃尔沃XC60的载荷质量比为5.06，相当于车顶可以承受自己5倍的车重。
以IIHS和C-IASI的标准来说，载荷质量比超过4，也就是车顶可以承受4倍以上的车重的车型，就可以给到“G”，也就是优秀的评价。
座椅/头枕：
座椅/头枕测试类似于C-NCAP的鞭打试验，都是测试车辆在被追尾时，座椅能不能很好的保护乘员的颈部。
这一页就是给大家简单介绍一下“中保研”C-IASI的背景、组织构架、测试项目和评价标准。下一页，我们将回答网友和消费者的一个最大的疑问，就是为什么同样的车型，在C-IASI和C-NCAP撞出来的结果会差这么多？